BUENOS DIAS AMIGOS: En mis largas horas de soledad, abundan los recuerdos y vivencias que han dejado selladas nuestras vidas.
El tren de Cidad-Burgos-Calatayud, Denominado Santander-Mediterráneo, que nunca llegó a Santander ni al Mediterráneo, es un hito importante en mi vida, sobre todo en las madrugadas de verano ( 6 de la mañana para recoger temprano la cosecha, que su pitido, al pasar por el río Trueba a 300 metros de la estación de Medina de Pomar, pitaba por obligación del «paso sin guardar» y señalaba siempre las 7,30 de la mañana).
A mis 10 años lo inauguré, el 30 de septiembre de 1944, con mi hermano Jacinto y dos compañeros de mi pueblo: Julio Martínez y Demetrio Martínez, subiendo al tren, de Medina de Pomar, con la familia y las maletas. Interno en Tardajos, desde 1946 a 1951, al iniciar mis vacaciones, lo hice yo sólo desde Burgos.
Es un recorrido maravilloso. Lo recuerdo siempre como si lo hiciera hoy. Antes de llegar a casa, con la maleta en el suelo, a finales de junio, me subía a los cerezos de nuestra finca…, hasta no poder comer más.
El recorrido de este tren, estos años, me ha quedado grabado en todo mi ser. Su historia y la ausencia de este tren sigue en mi vida y en los agricultores de las Merindades. Recomiendo que se haga ese mismo recorrido. Un cordial saludos.
Se adjunta archivo.
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301,366 Poza de la Sal
312,033 Oña
321,555 Trespaderne
326,777 Nofuentes
336,810 Medina de Pomar
345,611 Horna-Villarcayo
355,007 Brizuela
365,623 Paso sobre el ferrocarril de la Robla
365,760 Cidad-Dosante
366,287 Final de línea
El trazado que llegó a entrar en servicio tuvo una longitud de 366
kilómetros.
Las vías estaban equipadas concarriles de acero y
traviesas de madera de roble creo sotadas —lo cual constituyó una
novedad para los ferrocarriles españoles de la época—.
Esta línea.
También fue pionera en cuanto a la inclusión de postes de hormigón
en los que figuraban el kilometraje; estas señalizaciones estaban
situadas cada cien metros a lo largo del trayecto y se encontraban
plantadas aun metro del carril. A lo largo del trazado se
construyeron más de una docena de túneles y más de cuarenta
puentes, todos ellos de estructura metálica. Entre las principales
infraestructuras de este tipo se encontraban el puente sobre el río
Duero, en Soria, y el puente sobre el río Ebro cerca de Trespaderne.
Todos los túneles y obras de fábrica estaban preparados para una
posible instalación de doble vía.
En su momento el ferrocarril Santander-Mediterráneo llegó a estar
enlazado con otros trazados pertenecientes a la red genera
Calatayud empalmaba con las líneas Madrid-
Barcelona y Calatayud- Camino real, mientras que en Soria lo hacía
con la línea Torralba-Castejón. En Burgos existían conexiones con
las líneas Madrid-Hendaya y Madrid-Burgos. En el municipio
burgalés también se habilitó un ramal que enlazaba con el parque
industrial de Villalonquéjar.
En total, la línea llegó a contar con treinta y dos estaciones,
dieciséis apartaderos y nueve apeaderos. Las estaciones tenían
equipamiento básico compuesto por un edificio de viajeros y
almacén de mercancías. Los principales recintos fueron los
de Calatayud-Ribota, Soria-Cañuelo, Burgos-San Zoles, Salas de
los Infantes o Villarcayo, que disponían de instalaciones especiales
como de pósitos de agua, cocheras para locomotoras, placas
giratorias, talleres, etc.
La estación más importante de todo el
trazado era la de Soria-Cañueño, que disponía de un depósito
locomotoras, talleres y una amplia playa de vías. En un principio
estaba previsto que en Villarcayo se situaran los talleres generales
de la línea, si bien esta posibilidad nunca se llegó a materializar.
Polémicas y debates sobre el ferrocarril…
Desde los tiempos de la dictadura de Primo de Rivera la
construcción del ferrocarril ha sido motivo de numerosas
polémicas. Tal y como ha señalado KennethM. Dobeson, la
cuestión del ferrocarril Santander-Mediterráneo ha dado lugar a un
gran número de estudios técnicos, folletos, conferencias y
campañas reivindicativas. No han faltado quienes han achacado a
la rivalidad entre Santander y Bilbao como causa de que el
ferrocarril no se finalizase. Ya en marzo de 1936, con el ferrocarril
Santander-Mediterráneo todavía inconcluso, se había creado una
comisión ministerial para estudiar la posibilidad de construir una
bifurcación que permitiera un enlace con el puerto de Bilbao.
KennethM. Dobeson apunta a la posibilidad de que
los nacionalistas vascos estuvieran tras esta maniobra, llegando a
realizarse un proyecto que preveía una conexión entre las
estaciones de Trespaderne y Areta —donde se uniría con
el ferrocarril Castejón-Bilbao—.
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En línea con esta corriente de pensamiento, también se ha llegado aachacar la paralización de las obrase en1959 a posibles presionesque el gobierno de Franco habría recibido por parte de los técnicosque veían en este ferrocarril una competencia innecesaria para elpuerto de Bilbao en beneficio del de Santander.Véase también Historia del ferrocarril en EspañaNotas ↑ Excepto el ramal de Burgos que da acceso al polígonoindustrial de Villalonquéjar y las instalaciones de la estación deSoria-Cañuelo. La Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, fundada en1924, se articuló como una filial enEspaña de la Anglo Spanish Construction Company. El proyectopara el trazado Santelices-Booi ncluía la construcción deimportantes obras de fábrica (que incluían 32túneles),laexplanación para vía única y ocho estaciones ferroviarias:Valdeporres, Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo,Vega de Carriedo, Sarón y Boo.La llegada a Santander se realizabaa través de un empalme con la línea Palencia-Santander en lascercanías de Boo.
